Pourquoi l’omniprésence de la voiture coûte très cher à la société

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La voiture et ses externalités coûtent cher à la collectivité et au contribuable. Accidents, pollutions, bruits, réchauffement climatique… Et si on faisait les comptes ?

Dans la plupart des sociétés industrialisées, la voiture est partout. Elle est et reste le mode de déplacement majoritaire pour la majorité des citoyens, et les politiques d’urbanisme continuent de structurer les villes autour de l’usage de la voiture.

Cette omniprésence de la voiture a permis, au cour de son développement au 20ème siècle, d’augmenter considérablement les distances parcourues par les citoyens. Elle a permis d’élargir les frontières de nos mobilités individuelles.

Mais cette omniprésence a aussi un coût considérable pour la collectivité. En effet, l’argent public finance massivement l’infrastructure liée à la voiture, mais aussi la gestion de ses externalités, liées à la pollution, aux émissions de CO2, au bruit ou encore aux accidents de la route. Alors, combien coûte la voiture à la société ? Faisons les comptes.

Un coût économique direct considérable

Évidemment, le premier coût lié à la voiture, c’est la construction des routes sur lesquelles elle roule. Et ce coût peut vite être très important : on estime par exemple que les coûts de construction d’un seul kilomètre d’autoroute varient entre 6 millions d’euros et près de 25. Sachant qu’il y a près de 11 000 km d’autoroutes en France, et près d’un million de km de routes (comprenant les routes nationales, départementales et communales) le coût grimpe vite. Cela dit, ces routes ont été construites progressivement dans le temps, ce qui rend complexe l’évaluation d’un coût pour la collectivité. Et puis, la présence de routes sur le territoire est indispensable, ne serait-ce que pour le transport de marchandises, les services publics ou encore les secours. Difficile donc d’imputer ce coût entièrement à « la voiture ».

Le coût de l’entretien des routes est également très élevé. Près de 15 milliards par an de dépenses pour l’Etat et ses collectivités selon Routes de France, qui fédère les acteurs du secteur de la route. En cause, un trafic élevé, qui accélère l’usure selon un audit commandé par le Ministère des Transports. Un trafic important qui est tiré notamment par l’usage systématique du véhicule individuel pour le transport de passagers, et aussi par l’usage de la route pour le transport de marchandises.

Parmi les coûts directs liés à la voiture, on peut ajouter celui du stationnement. Il semble difficile de trouver une évaluation globale de ce coût pour les fonds publics en France, mais on a quelques estimations locales. À Paris par exemple, l’entretien des places de parking coûte chaque année environ 75 millions d’euros, pour 1 million de places de stationnement dont seulement 300 000 sont publiques. Dans un rapport de la Cour des Comptes, les sages de la rue Cambon dénonçaient le coût trop élevé du parking pour les collectivités. Par exemple, la municipalité de Niort a dépensé 14 millions d’euros pour construire un parking de 500 places, soit près de 30 000 euros la place. On peut donc sans problème estimer que le coût de la construction et de la gestion du stationnement est très élevé pour les collectivités : sans doute plusieurs milliards. Et en matière de parking, le contribuable paie deux fois : une première fois par l’impôt (qu’il utilise ces places ou non) et une deuxième fois lorsqu’il utilise le stationnement (souvent payant, et de plus en plus cher).

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À ces coûts internes, il faudrait ajouter un coût externe : celui des accidents de la route. Selon les estimations, les coûts directs liés à la sécurité routière varient entre une quinzaine et plusieurs dizaines de milliards d’euros par an, selon ce qu’on inclut dans le calcul. Pour les coûts directs (coût des secours, du soin aux victimes, de la gestion de la zone accidentée comme le déblayage des véhicules) la facture monte à près de 15-17 milliards par an, comme l’indiquent les bilans de la sécurité routière ou un rapport publié par le groupe écologiste au parlement européen. Mais les chiffres montent vite, jusqu’à près de 30 à 40 milliards par an, si on ajoute à ce coût les pertes économiques indirectes liées aux accidents de la route : handicap, décès, préjudice moral etc.

Un coût environnemental

Mais l’omniprésence de la voiture dans nos sociétés n’a pas qu’un coût « logistique », lié aux infrastructures ou aux accidents. Le premier coût de la voiture est même sans doute plutôt son coût écologique, son coût environnemental.

En effet, la voiture pollue. Elle génère d’abord des gaz à effet de serre en grandes quantités : 31% des émissions de gaz à effet de serre en France proviennent du transport, ce qui en fait le premier secteur d’émissions de CO2 dans le pays, et plus de la moitié de ces émissions sont directement liées aux voitures individuelles. Cela fait de la voiture l’un des plus importants contributeurs au réchauffement climatique en France. D’autre part, la voiture est responsable de l’émission d’un certain nombre de polluants atmosphériques, notamment les particules fines, qui engendrent des problèmes écologiques, mais aussi de santé. Le bruit est également une externalité forte liée à l’usage permanent de la voiture, notamment dans les villes. Et tout ça, ça a un coût : coût du nettoyage des bâtiments publics, coûts des pollutions, coûts sanitaires…

Mais estimer ce coût n’est pas simple. Par exemple, il existe plusieurs méthodologies pour évaluer le coût imputable à la voiture en lien avec le réchauffement climatique. Les plus employées tentent de calculer ce que l’on appelle les coûts d’évitement c’est-à-dire que l’on va calculer quel serait le coût nécessaire pour faire baisser les émissions de CO2 de la voiture afin d’atteindre nos objectifs climatiques. C’est ce qu’a tenté de faire le rapport sur les coûts externes de l’automobile réalisé par l’Université de Dresdes pour le groupe écologiste au parlement européen en 2013. Il estime que ce coût pourrait être de 5 à 20 milliards par an (selon que les efforts de réduction à mener sont forts ou non). À ces coûts, on pourrait ajouter ceux qui sont liés à la gestion du réchauffement climatique aujourd’hui : financement de l’adaptation au réchauffement climatique, dégâts liés aux catastrophes climatiques… Mais sur le plan méthodologique, il serait difficile d’attribuer la part adéquate à la voiture dans ces coûts.

Un coût social et sanitaire

Le coût de la pollution induite par les voitures dans les villes produit, c’est aussi des maladies respiratoires, et certains scientifiques estiment que cette pollution est responsable de la hausse des problèmes respiratoires chez les jeunes. Le coût du bruit, ce sont des dépenses de santé publique, liée à des phénomènes d’anxiété, de sommeil perturbés, ou de dépression.

À ces coûts mesurables on pourrait ajouter des coûts non mesurables. Par exemple, l’omniprésence de la voiture fait que notre société entière continue de se structurer autour d’elle, par effet d’inertie. Comme la voiture est partout, il est difficile d’envisager d’autres modes de transport. Ainsi, beaucoup de citoyens refusent de se mettre au vélo, alors qu’ils le pourraient, à cause d’un sentiment d’insécurité sur la route, principalement causé par la présence des voitures. Impossible d’estimer le coût de ce phénomène, mais il est réel : moins d’usagers du vélo, c’est plus de pollution, moins d’activité physique, plus d’embouteillages, plus de bruit…

Le « tout voiture » est aussi responsable d’un déficit chronique d’investissement les autres modes de transport, ce qui produit, entre autre, de la ségrégation territoriale pour les plus défavorisés, pour les personnes handicapées ou les personnes isolées. Dans de nombreuses régions par exemple, les petites lignes de train ou les lignes de transport en commun sont désinvesties par les collectivités pour des raisons de compétitivité par rapport à la voiture : financer ces lignes coûte trop cher dans la mesure où les usagers préfèrent utiliser leur voiture. Résultat, les territoires s’enclavent, et ceux qui ne disposent pas de voiture (pour des raisons financières, de santé ou autres) se retrouvent pénalisés dans leur mobilité.

Mis bout à bout, le rapport de l’Université de Dresdes estime que la place prise par la voiture dans la société française coûte 5 milliards par an pour la pollution atmosphérique, 1 milliard pour le bruit, jusqu’à 7 milliards par an pour les conséquences diverses liées à l’usage de la voiture (pollutions liées au recyclage et à la fin de vie des véhicules, pertes d’habitats naturels, dégradation de la biodiversité…). Au total, ces coûts externes représenteraient jusqu’à 33 milliards par an.

Si l’on y ajoute les coûts directs liés à l’entretien des routes, les accidents de la route, le stationnements… La facture monte facilement à près de 75 milliards par an d’argent public. Sans même compter les coûts privés, supportés par les usagers de la voiture eux-mêmes : assurance, carburant, entretien, stationnement, télépéage…

Refaire le calcul du coût-bénéfice de la voiture

Alors évidemment, la voiture est aujourd’hui indispensable au fonctionnement de nos sociétés. Il est donc naturel que l’on finance collectivement les infrastructures nécessaires à l’usage de la voiture, qui est d’utilité publique. Néanmoins, à l’aune de ces chiffres, il pourrait être pertinent de refaire le calcul du « coût-bénéfice » de la voiture, c’est-à-dire se demander s’il est vraiment pertinent de continuer à miser sur elle pour (presque tous) nos déplacements, compte tenu de ses coûts.

Ne pourrait-on pas envisager de nous détourner, peu à peu, de la voiture, dès que c’est possible, au profit d’autres modes de mobilité dont les coûts globaux sont moins élevés ? Le rail par exemple, coûte cher lui aussi à la société (17 milliards par an pour financer la SNCF par exemple, soit moins que le seul coût des accidents de la route) mais ses coûts externes sont nettement inférieurs à ceux de la voiture : le train émet très peu de CO2, pas ou peu de particules fines, fait peu de bruit (du moins pas dans des zones très habitées), génère une accidentologie bien plus faible. Les transports en commun ont les mêmes bénéfices pour les transports de proximité. Le vélo permet des déplacements locaux efficaces, sûrs et sans pollution, ni bruit. En complément de voitures moins polluantes, et en étant bien structurés, ces modes de déplacements pourraient permettre de remplacer progressivement la voiture.

D’autant que les études montrent régulièrement que la voiture est surtout utilisée pour des trajets où elle est substituable : des trajets très courts, souvent urbains, où les transports en commun et le vélo prennent tout leur sens. Il semble donc que l’on pourrait réduire les coûts considérables liés à l’usage généralisé de la voiture, et que cela serait bénéfique à la fois sur le plan économique, environnemental, social et sanitaire. Mais cela nécessite de déconstruire un système bien ancré : celui qui fait de la voiture le centre indépassable de notre univers de mobilités.

Photo par Minkus sur Unsplash

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